▶3월 2일 카카오 모빌리티가 자율주행자동차 임시운행허가를 받았다고 밝혔습니다.
임시운행 허가 기간은 3월 4일 부터 5년으로 금년 내 시범서비스를 시작할 예정입니다. 차량공유 기업인 쏘카도 2018년 3월 자율주행 풀스택을 개발하는 라이드 플럭스의 씨드투자로 자율주행 연구 파트너를 확보했고, 지난해 3월에는 국회에서 시연 했습니다.
카카오 모빌리티는 자율주행자동차의 인지기술, 판단기술, 차량제어기술의 검증과 함께 인공지능 기반 배차 알고리즘, 최적경로를 위한 내비게이션 기술, 차량위치 정확도 확보를 위한 측위기술 등을 접목할 예정입니다.
해외 기업들은 자율주행기술 확보에 더욱 열정적입니다. 우버는 ATC(Advanced Technologies Group), 리프트는 Level 5란 전담조직을 운영하고 있고, 디디추싱은 2019년 8월 자율주행기술 개발 조직인 디디랩스를 독립법인화 했습니다. 러시아의 얀덱스는 현대모비스와 함께 자율주행 플랫폼을 개발하고 있기도 하죠.
MaaS(Mobility as a Service) 관련 기업들의 최종 목표는 모두 같습니다. 일반적으로 로보택시(robo-taxi)라고 불리는 시스템을 확보해 운영하는 것입니다. 누적된 데이터와 개발한 알고리즘 등을 인간 운전자가 아닌 자율주행자동차에 적용하는 것은 새로운 기회에 대한 도전뿐만 아니라, 홍보효과, 기업 이미지 향상에도 도움이 됩니다.
완성차와 자율주행 스타트업 중심 자율주행 생태계에 쏘카에 이어 카카오모빌리티가 합류하는 것은 국내 자율주행시장 형성과 국민들의 수용성을 높이는데 긍정적인 역할을 할 것으로 기대됩니다.
▶ 카카오 모빌리티가 자율주행자동차 임시면허 회득을 발표한 날, 웨이모는 블로그를 통해 22억 5000천만 달러 규모의 첫 외부투자를 했다고 발표했습니다.
그 동안은 모기업인 알파벳 지원만 받았죠. 이번 라운드에는 사모펀드 실버레이크, 캐나다 연기금 운용사인 캐나다공적연기금, 아랍에미레이트 아부다비 국부펀드 무바달라가 리드하고, 실리콘밸리 벤처캐피탈 앤드리센 호로위치, 미국최대 자동차 유통기업인 오토네이션, 글로벌 자동차 부품업체로 완성차 기업 위탁생산으로 유명한 마그나 인터내셔널, 모기업 알파벳(Alphabet)이 참여했습니다.
마그마 인터내셔널의 참여는 하드웨어의 강화, 오토네이션의 참여는 서비스의 강화에 역할을 할 것으로 판단됩니다.
웨이모는 외부투자라운드 발표와 함께 클래스 8(총중량 15톤 이상) 자율주행트럭으로 운영하는 장거리 물류서비스와 밴으로 택배, 세탁물 등을 배송하는 웨이모 비아(Waymo Via)를 소개했습니다.
트럭자율주행은 현재 캘리포니아와 애리조나에서 트럭을 테스트하고 있고 텍사스와 뉴멕시코로 확장할 예정이라고 합니다. 현재 애리조나 피닉스 지역에서 운영하는 로보택시 유상운송 프로그램인 웨이모 원(Waymo One)에 이어 B2B에서 B2C 대상의 서비스 모델과 영역을 확대하려는 시도입니다.
서비스뿐만 아니라, 자율주행 하드웨어 업그레이도 발표했습니다. 현재 웨이모는 세계 최초로 레벨4 자율주행차 대량생산을 위해 디트로이트 공장을 운영하고 있습니다. 최근 고성능 5세대 하드웨어를 처음으로 탑재한 탑재한 재규어의 아이페이스(I-PACE)와 웨이모 비아에 사용되는 자율주행트럭도 디트로이트 공장에서 생산했다고 합니다.
5세대 하드웨어는 이전 세대보다 비용은 절반이지만 설계와 제조공정을 단순화 해 생산수준에 근접해 더 많은 자율주행차를 단기간에 효과적으로 양산할 수 있다고 합니다.
웨이모에서 하드웨어를 총괄하는 사티쉬 제야찬드란은 5세대 하드웨어를 '세계에서 가장 경험이 많은 운전자'라고 소개했는데요. 그만큼 주행능력이 뛰어나다고 자랑합니다.
라이다는 300미터 떨어진 물체 크기와 거리를 인식할 수 있고, 시내 주행 중 전방에 정차한 차의 문이 열리거나 고속도로 수백 미터 전방에 잔해물 등을 판단해 자율주행트럭이 정지하거나 차선변경 등을 위한 충분한 시간을 확보할 수 있다고 합니다.
차량 측면에 설치한 4개의 근거리 라이다는 복잡한 도심에서 공간 해상도와 언덕 사각지대 해소가 가능하고, 카메라는 동적 범위, 열적 안전성, 다이나믹 레인지가 기존 제품보다 우수해 복잡한 환경에서 더욱 효과적으로 작동합니다. 처음으로 5세대 하드웨어를 장착한 아이페이스를 대상으로 혹한과 혹서 환경, 폭풍우, 염분이 높은 도로 등 다양한 환경에서 모듈 수준과 시스템 수준의 평가를 마쳐 양산 수준 근접성을 강조하기도 했습니다.
현재 웨이모는 미국 25개 도시에서 2000만 마일, 시뮬레이션으로 100억 마일 이상을 주행했습니다. 앞으로 웨이모 비아서비스와 함께 5세대 하드웨어가 가져올 시장 변화와 경쟁구도 변화가 자율주행기술 개발 속도와 수준에 많은 영향을 미칠 것입니다.
▶ 자율주행기술 선두기업으로 인정받는 웨이모지만, 더딘 상용화로 편안한 시간은 보내지 못했습니다. 2018년 12월 웨이모 기업가치를 최대 1,750억 달러까지 인정했던 모건스탠리는 2019년 9월 웨이모 현금흐름을 분석해 1,050억 달러로 수정했습니다. 무려 기업가치가 40%나 떨어진 거죠.
더 인포메이션(The Information) 조사한 결과에 따르면, 2019년까지 주요 30개 기업들의 완전자율주행기술 개발을 위한 투자는 약 160억 달러 규모입니다(자율주행트럭 개발 기업, 배송 로봇, 부분 자율주행자동차 판매 기업은 제외). 그 가운데 절반은 웨이모, GM크루즈, 우버, 나머지 절반은 바이두, 도요타, 포드(아르고 AI), 애플이 투자했죠. 막대한 자금을 투자할 수 있는 소수의 기업들만이 뛰어들 수 있는 분야라는 것을 알 수 있습니다.
투자의 대부분 연구개발 비용은 엔지니어들의 급여와 보너스, 250,000~500,000 달러 수준의 테스트 차량 생산 및 운영 비용 프로토타입 자율주행자동차 도로 테스트 운영 비용, 지도 데이터 수집, 자율주행자동차 모니터링과 운영을 위한 인건비, 영상 인식과 학습을 위한 소프트웨어와 하드웨어 인프라 비용 등입니다.
웨이모는 이번 투자로 5세대 하드웨어를 진화시키기 위한 새로운 인력확보와 기술개발에 투자하고, 웨이모를 뒤쫓는 GM 등과의 격차를 벌이는데 주력할 것 같습니다.
하지만 파이낸셜 타임즈는 이번 라운드에서 웨이모 기업가치를 300억 달러로 언급되고 있습니다. 반년 전 모건스탠리가 언급한 기업가치의 1/3 수준도 안되는 수준입니다.
그동안 많은 자율주행기술 개발 기업들이 상용화 시기를 2020년에서 2021년 즈음으로 발표했지만, 지금은 언제 상용화가 되고 수익이 발생할 수 있을지 아무도 자신있게 이야기를 하지 못하고 있습니다. 더딘 기술발전, 규제와 법률 연구, 사회적 수용성, 인공지능 윤리 문제까지 앞으로 풀어야 할 숙제들이 산적해 있기 때문입니다.
앞으로 완전자율주행자동차가 상용화되고 황금기를 맞이하게 되기까지 적어도 수십억 달러의 투자는 더 필요할 것으로 전망됩니다. 최근 구축된 BMW와 다임러, GM과 혼다, 일본 모네 테크놀로지 등 완성차 업체들 간의 자율주행기술 개발 얼라이언스에 이어 앞으로도 자율주행 업계의 지각 변동은 계속될 것으로 예상됩니다.
얼마 전 뵈었던 국내 자율주행 풀스택 개발 기업 대표님과의 대화가 생각이 납니다. 투자자들 만날 때 마다 “웨이모가 있는데 사람 태우는 자율주행기술 개발을 왜 개발해요?”라는 질문이 빠지지 않는답니다. 하지만 앞으론 물류 분야 자율주행기술을 개발하는 기업분들도 같은 질문을 받을 것 같습니다.
▶ 3월 6일 타다를 금지하는 법안이 국회 본회에 통과한 후 타다앱을 켜봤습니다. “법안 공포시 타다 베이직은 1개월 내 서비스를 잠정 중단할 예정입니다”라는 안내문이 바로 뜨더군요.
이재웅 쏘카 대표의 SNS를 확인해 보니, 공지문 캡쳐 이미지에 새벽 1:13분이 찍혀 있었습니다.
국토부가 작년 7월 17일 발표한 택시제도개편방안의 내용을 담은 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 본회의 통과 후 얼마되지 않은 시간 입니다. 법안이 통과되어도 공포 시점에서 1년 뒤에 시행되고 처벌시기는 개정안 시행 후 6개월까지 유예됩니다. 즉 1년 6개월은 더 영업을 할 수 있습니다.
하지만 바로 VCNC 대표 서비스인 타다 베이직을 접는군요.
그 동안 합법과 불법, 공유, 혁신과 함께 기본소득이란 이슈들에 대한 숙제도 남겼습니다.
이번 국회 본회의를 통과한 개정안은 대통령령으로 정하고 있는 11인승 이상 15인승 이하 승합자동차 운전자 알선 허용 범위를 관광 목적으로 제한했습니다. 대여시간 6시간 이상, 대여 혹은 반납장소가 공항 또는 항만일 때만 영업이 가능하죠.
법이 통과되면 현재 운행 중인 타다 베이직은 불법이 되고, 서울에서 호출기반 서비스를 제공하고 있는 타다 입장에서는 완전히 새로운 비즈니스 모델입니다. 타다금지법으로 불렸던 이유입니다.
택시제도개편방안의 주요 내용에 대해서도 타다는 계속 반대를 해왔습니다. 타다는 법안의 주요 내용인 플랫폼운송면허에 필요한 기여금 규모와 택시 총량제는 어떻게 운영할 것인지에 대한 구체적인 내용을 법안에 포함시키기를 원했고, 국토부 등은 시행령 작성시 논의하자는 입장차이가 좁혀지지 않았기 때문입니다.
하지만 잠시 타다의 계속 운행에 대한 기대감도 있었습니다. 문재인 대통령은 2020년 1월 14일 신년 기자회견에서 "타다문제처럼 신구 산업 간 사회적 갈등이 생기는 문제들은 아직 풀지 못하는 상황이다. 그런 문제들을 논의하는 일종의 사회적 타협 기구가 건 별로 만들어질 필요가 있다. 그런 것을 통해 택시 산업 종사자의 이익을 최대한 보장하면서 타다와 같은 보다 혁신적인 기업이 진출할 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 언급했습니다.
2월 19일 서울중앙지법은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 재판에 넘겨진 타다 모기업 쏘카 이재웅 대표와 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표(35)에게 무죄를 선고하기도 했죠.
택시제도 개편방안 발표 전부터 타다와 다른 기업들 간 입장차이는 있었습니다만, 이번에는 더욱 극명하게 드러났습니다.
카카오모빌리티, 위모빌리티, KST모빌리티, 벅시, 벅시부산, 코나투스, 티원모빌리티 등 7개 모빌리티 업체들은 2월 27일 법안의 조속한 국회통과를 촉구하는 성명서를 발표했습니다. 이번에 법이 통과되지 않으면 정부 정책을 믿고 서비스를 준비한 모빌리티 기업들은 투자가 막혀 폐업의 위기에 직면할 수 있다는 내용이 핵심입니다.
이번 타다 이슈는 우리나라 스타트업 육성과 네거티브 규제 정책에 계속 회자되는 대표적 사례로 남을 것 같습니다. 몇 가지 아쉬움과 의문이 남습니다.
대통령은 타다를 혁신으로 언급하고, 국토교통부는 제도의 틀 내로 들어오라는 일관된 입장이었습니다. 하지만 기업들 간 타다에 대한 논란이 벌어지고 있는 동안 중소기업벤처부 모습은 보이지 않았습니다. 이번 정부에서 중소기업 및 벤처, 스타트업 활성화를 위해 중소기업청에서 산업통상자원부, 미래창조과학부(현 과학기술정보통신부)의 관련 기능을 대거 이관받아 장관급 부처로 승격되었는데 말입니다. 4차 산업혁명위원회도 관련 해커톤을 두 번이나 개최했었습니다. 국토교통부는 전면에 나섰습니다. 과연 어느 조직이 중심에 서서 이해당사자들을 조율하는 핵심 역할을 했었야 했을까요?
정책은 타이밍입니다. 2013년 우버는 서울에서 우버 엑스(Uber X)를 출시했고, 서울시 우버 고발, 국토교통부의 서울시 단속지시, 2018년 콜버스랩 서비스 종료 등 2018년 12월 카카오 모빌리티 카풀 시범 서비스 논란 전까지 글로벌 뿐만 아니라 우리나라 모빌리티 시장도 요동쳤습니다.
하지만 그 동안 정부의 구체적인 모빌리티 정책은 눈에 보이지 않았습니다. 좀 더 빨리 시장출시가 예상되는 모빌리티 서비스에 대한 사회적 논의가 진행되었더라면, 택시기사 분들의 극단적 선택과 스타트업업계 반발이 지금과 같지는 않았을 것입니다.
소비자의 입장도 전혀 반영되지 않았습니다. 카풀, 타타 관련 공청회는 한번도 개최되지 않았습니다. 과연 모빌리티 서비스는 누구를 위한 것인가를 다시 한번 생각하게 되는 대목입니다.
2018년 6월 개최된 경제협력개발기구(OECD) 경쟁과 규제 작업반 회의에선 세계 주요 도시에서 갈등을 겪는 택시와 차량공유 서비스의 혁신과 경쟁 관련 내용을 다루었습니다. 결론은 경쟁촉진과 혁신을 유인하기 위해서는 차량공유 서비스의 금지보단 디지털기술 발전 전에 만들어진 규제들을 개선할 필요가 있다는 것입니다.
즉 기존 택시에 대한 규제 개선과 함께 차량공유서비스에 대한 경쟁법 집행 시 플랫폼 양면구조, 신규 사업자의 법적 지위와 규제 명확화를 통한 잠재적 경쟁제한적 행위 대응 방안 마련, 소비자 편의 증대 효과, 산업 성장성 등을 감안할 때 차량공유서비스를 일률적으로 금지하는 것은 바람직한 해결책이 아님을 강조했습니다.
얼마 전 만난 모 택시기업 대표님과의 대화가 기억납니다. 처음부터 택시규제도 확 풀어주고 타다와 함께 시장에서 자유로운 경쟁을 했으면 어땠을까 라는 의견이었습니다. 과연 우리나라 모빌리티 시장이 공정한 경쟁이 가능한 평평한 운동장이 아니었는지, 아니면 평평한 운동장을 만들어 주어야 할 주체들이 역할을 제대로 못한 것인지 다시 한번 뒤돌아 볼 필요가 있을 것 같습니다. 과연 승자는 누구 일까요?
차두원모빌리티연구소장 (dwcha@@d-today.co.kr)