결론부터 말하자면 형만한 아우도 때론 있다. C 450 AMG 4매틱과 AMG C 63 이야기다. C 63 AMG에서 AMG를 앞으로 빼 메르세데스-AMG C 63으로 출신지를 바꾼 형 밑에 동생이 생겼다. 4촌동생 정도? 파워트레인과 동력성능은 형이 우세하지만 관점을 좀 달리하면 동생이 나을 수도 있다. AMG C 63은 주행모드에 상관없이(컴포트 모드에서조차) 그르렁거리며 하체를 단단히 죄어 메르세데스-벤츠 특유의 안락한 승차감과는 거리가 있다. 그에 비해 C 450 AMG 4매틱은 이름에서 드는 선입견과 달리 부드럽고 안락하다. 컴포트 모드에서는 일반 C-클래스와 다르지 않을 정도. 그러다가도 밟으면 터프함을 과시하며 질주, AMG 혈통을 드러낸다. 매일매일 편안하게 고성능 AMG 맛을 즐기기에 금상첨화다.
C 450 AMG는 AMG가 메르세데스-AMG라는 브랜드로 입장정리 후 AMG의 후광효과를 기대하고 등장한 AMG 스포트 라인이다. 성능도 마력과 토크에서 100마력과 10.0kg·m 이상 차이가 난다. 이는 메르세데스-벤츠가 이제껏 방치했던 ‘좀 센’ 퍼포먼스 시장의 적극적 개입을 의미한다. 국내에서는 2.0리터 가솔린 및 디젤엔진 C-클래스와 AMG C 63으로 라인업을 꾸려왔다. 성능차이가 너무 컸다. 걸음마에서 갑자기 뜀뛰기를 하는 격이었다. 여기에 입문자용 AMG 모델을 투입한 건 바람직하고 즐거운 일이다. 달콤함을 맛본 뒤, 다시 초고성능의 세계로 들어설 수 있는 발판을 마련해준 셈이다.
M276 엔진을 손 본 C 450 AMG 의 3.0리터 V6 트윈터보 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 53.1kg·m의 만만찮은 성능을 보여준다. 토크컨버터식 7단 자동변속기와 호흡을 맞추며 0→시속 100km 가속을 4.9초에 끊는다. 절대적 출력성능은 부족함이 없다. 오히려 차고 넘친다. 10년 전 AMG가 보여주던 성능을 뛰어넘는 수준이다. AMG C 63의 존재감이 너무 커서 그렇지, AMG급으로 인정하기 충분하다.
이름만으로 황홀한 AMG C 63은, 자연흡기 6.3리터 V8은 사라진 지 오래지만 63이라는 상징적 이름을 굳건히 지키며 존재감을 과시한다. 자연흡기를 대체한 4.0리터 V8 트윈터보 엔진은 476마력에 66.3kg·m를 낸다. 이미 BMW M3나 렉서스 IS-F를 추월한 수치.
C-클래스 기반의 사촌형제는 거의 쌍둥이다. 이전 세대처럼 펜더를 극단적으로 부풀리지 않아 디자인 카리스마는 줄었지만 곳곳에 AMG 감성이 넘실거린다. 형은 동생보다 도전적이고 과격하다. 프런트그릴에 AMG 배지는 형만 달았다. 보닛을 좀더 부풀리고 에지라인을 넣어 인상도 더 날카롭다. 프런트립과 사이드미러 등에도 카본을 써 재질 차이도 존재한다. 리어 디퓨저도 형은 카본, 동생은 알루미늄이다.
실내도 레이아웃은 비슷하지만 소재와 감성품질에서 차이가 났다. 각자의 영역에서 최고점을 줄 만큼 만족스럽다. 두툼한 D컷 스포트 스티어링 휠과 AMG 전용 버킷시트, 스티치 선명한 가죽이 넘실거리는 호화 인테리어에는 AMG의 자존심이 담겨있다. 가죽을 쓰는 형과 달리 동생은 인조가죽과 스웨이드를 쓰는 소재 정도가 차이의 전부다.
사촌형제는 많은 부분을 공유한다. 앞뒤 멀티링크 서스펜션의 전자식 댐퍼는 물론 다이내믹 셀렉터, 계기반과 커맨드시스템도 같다. 스피커 개수와 출력차이가 좀 있지만 최고급 오디오 시스템인 부메스터도 동일하다. 엔진과 변속기만 다른 AMG C 63이라 해도 충분하겠다.
동생인 C 450 AGM 에 시동을 건다. 보통의 메르세데스-벤츠 세단과는 분명 다른 배기사운드로 시작한다. 하지만 컴포트 모드로 다루면 AMG의 탈을 쓴 C 200처럼 온화하게 반응하고 부드럽게 움직인다. 하지만 AMG라는 사실을 애써 숨기지 않는다. C 200보다 훨씬 더 풍부하고 날카로우며 기민한 피드백이 스티어링 휠로 전해진다. 승차감도 C 200보다는 단단하지만, 뒷자리 동승자가 불쾌하거나 불편하지 않다. 부드럽고 묵직한 승차감이라는 표현이 더 적당하겠다.
변속기는 수동 기반의 MCT 대신 7단 G트로닉 자동변속기를 손봤지만 성능이나 반응에서 아쉬울 게 없다. 토크컨버터 방식의 무딘 반응이나 슬립 느낌이 전혀 없다. 매끈한 변속감각과 번개같은 속도에 혀를 내두른다. 두세 단씩 뛰어넘는 변속에도 주저함 없이 언제나 정확하다.
페달을 깊게 밟으면 3.0리터 V6 엔진이 기분 좋은 소리를 내며 속도를 높인다. 0→시속 100km 가속은 C 63보다 0.8초 늦은 4.9초. 주관적 감각은 물론 객관적 데이터로도 매우 빠르다. 하지만 367마력에 거는 기대처럼 가속이 화끈하거나 꼬리뼈가 저릿하지는 않다. 과하게 매끄러운 엔진과 4매틱 시스템이 주는 안정감 때문에 실제보다 느리게 느껴지는 탓이다. 늘 안정적으로 트랙션을 다루는 덕에 꽁무니가 춤추는 일도 거의 없다. 앞뒤 33:67로 토크를 고정 배분하는 AMG 4매틱과 힘 좋은 파워트레인 덕분에 1천700킬로그램이 넘는 차체는 늘 가볍고 경쾌하게 움직인다. 좀 과한 속도로 코너에 들어서도 네바퀴굴림 AMG는 안정감을 뽐내며 빠져 나왔다. 코너의 정점에서 가속페달을 다그쳐도 안정감은 크게 달라지지 않는다. 나이답지 않게 움직임이 조숙한 동생을 몰면서 움찔움찔 엉덩이를 흔들며 짜릿한 재미를 선사하는 형 AMG C 63이 생각났다.
동생은 형의 다이내믹 셀렉터까지 그대로 품었다. 버튼 하나로 변속프로그램과 엔진특성, 서스펜션 감도, 스티어링 특성을 자유자재로 바꿀 수 있다. AMG의 가장 큰 매력이 바로 이 다이내믹 셀렉터다. 평소에는 느긋하게 달리다가 순식간에 성격을 180도 바꾸는 마법장치다. 가장 거칠고 강력한 스포트 플러스로 모드를 바꾸면 조금 전 몰던 그 차가 맞나 싶을 정도로 돌변한다. 서스펜션 감쇠력을 최대한 조이고 스티어링까지 단단히 매만져 신경질적일 만큼 날카롭게 반응한다. 변속시점을 최대로 늦춰 가속페달에 적극적으로 반응하는 타코미터는 연신 춤을 춘다.
훌륭하게 다듬어진 V6 엔진은 연신 으르렁거리는 V8만큼은 아니지만 나름 기분 좋은 소리로 질주감성을 자극한다. 배기플립 조절버튼으로 원할 때 사운드를 좀더 키울 수 있었으면 하는 아쉬움이 크다. 하지만 AMG C 63 사운드의 하이라이트인 미스파이어링 사운드까지 즐길 수 있으니 고마울 따름이다. 단수를 낮출 때마다 ‘버버벅’ 거리는 폭발음이 자꾸만 듣고 싶어 패들시프트에 손이 자주 간다.
형 AMG C 63 운전석에 올랐다. 500마력에 육박하는 차 위에서 속도를 윽박지르다 보면 가끔 비상식적인 경험을 한다. 평소보다 말도 안되게 빠른 가속과 속도가 주는 감각의 왜곡이라고나 할까? 저 멀리 보이던 코너가 뻥튀기처럼 부풀더니 코앞으로 들이닥쳤다. 브레이크페달을 힘껏 밟고 집어 던지듯 코너로 들어선다. 언더스티어인가 싶더니 곧바로 앞머리를 추스르며 깔끔하게 코너를 공략하기 시작한다. 가속페달을 더 밟아도 주행안정장치가 뒷바퀴로 넘어가는 과한 출력을 막아 섰다.
이전 세대 C 63 AMG는 쭉 뻗은 직선도로의 제왕이었지만 코너까지 일등은 아니었다. 높은 출력을 제어하기 위해 설정한 언더스티어 성향이 문제였다. 자꾸만 앞머리가 코너 밖으로 향했다. 둘째가라면 서러울 코너링 머신들을 경쟁자로 둔 시장상황에서 C 63 AMG에 대한 안타까움이 있었다. 하지만 이젠 옛날 이야기. AMG도 와인딩에서 충분히 즐거울 수 있는 밸런스와 움직임을 원숙하게 만들어냈다.
다운시프트 또한 적극적이다. 토크컨버터 방식의 9단 변속기로는 강력한 토크를 감당하기 어려웠다. 때문에 AMG는 MCT(Multi Clutch Technology) 변속기를 넣었다. 7단 G트로닉을 기본으로 토크컨버터를 덜어낸 대신 변속용 클러치와 출발용 습식 클러치를 따로 달아 전자제어하는 구조다. 변속타이밍은 듀얼클러치 못지않게 빠르며, 다운시프트에 특히 적극적이고 전투적으로 반응한다. 레드존만 아니라면 언제든 다운시프트 후 이상적인 회전수로 매끈하게 돌려 맞춘다. 초고성능 세단의 카리스마 넘치는 AMG 사운드는 두말 할 나위 없이 자극적이고 황홀하기까지 하다. 오히려 너무 과하게 그르렁거려 사운드를 줄일 수 있는 조절버튼이 있었으면 싶을 정도다.
고출력 대배기량 모델들도 다운사이징이라는 대세를 피할 수는 없다. AMG라고 자유롭지 못했다. 6.3리터 자연흡기에서 5.5리터 터보로, 이제는 4.0리터까지 줄었다. 다행인 건 아직까지 8기통을 유지하고 있다는 사실. 경쟁모델 대부분이 6기통으로 바뀐 상황에 8기통을 고수한 AMG의 선택은 고맙고 대견스런 일이다. 이름을 바꾸고 다운사이징에 동참한 AMG C 63이지만 여전히 강력한 엔진과 적당한 휠베이스, 흠잡을 곳 없는 변속기 등으로 무장해 여전히 경쟁자들을 어루만지고 있다.
C 450 AMG 4매틱을 진정한 AMG로 인정할 수 있을까? 마니아들 사이에서 설왕설래가 오가고 있다. 감당하기 버거울 만큼 포악한 출력으로 뒷바퀴를 굴려대며 아스팔트를 호령하던 AMG의 전통을 근거로 든다면, 고민이 좀 필요해진다. 예측 가능하고 감당할 수 있는 수준의 출력성능에 안정적인 네바퀴굴림은 기존 AMG와 다른 탓이다. 하지만 세상은 변하기 마련이고, 메르세데스-벤츠는 선택의 폭을 넓혔다. AMG가 주는 쾌감의 단계를 나눠 더 많은 사람들과 특별한 재미를 공유하기 위한 노력의 일환이다.
C 450 AMG 4매틱은 8천590만 원. 여기에 약 25퍼센트를 더 쓰면 AMG C 63의 키를 얻을 수 있다. 그만한 가치가 있을까? 고민은 소비자의 몫이다.
열정과 냉정을 오가며 주도면밀하게 두 차를 번갈아 몰아보고 바라봤다. C 450 AMG가 더 좋았다. 출력을 좀 낮췄지만 AMG 감각과 기술은 그대로 품었다. 출력의 아쉬움 없이, 오히려 넉넉한 출력으로 부드럽고 편하게 몰다 이따금 기분과 상황에 따라 모드를 바꿔 달리는 것만으로도 충분했다. 하지만 AMG 같은 고성능세단을 갈구하는 사람들은 입장이 다를 가능성이 크다. 감각을 왜곡시킬 만큼 화끈한 고출력, 고성능 차를 다룰 때의 쾌감, 사운드가 주는 남다른 감성과 오리지널 AMG의 세세한 차별화가 선택의 큰 기준이 될 수 있으니까. 쉽사리 우열을 가릴 수 없는 선택의 기준은 전적으로 당신의 취향이 근거가 될 것이다.
글 이병진 사진 최대일, 김범석
최재형 / 기어박스 / 2016-05-25