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    • 2016-08-12

    • 조회 : 566

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    [본 기사는 <CAR>매거진 2016년 3월호 기사입니다.]

     

    누구나 껄끄러운 라이벌이 있기 마련. 같은 하늘 아래 숨은 쉬고 있지만, 같이 있으면 냉랭한 기운이 감도는, 왠지 모르게 한방 크게 터질 것 같은 분위기를 만들어보기로 했다. 하지만 섭외부터 쉽지 않았다. 겉과 속이 다른 그들의 경쟁심리를 굳이 자극할 필요는 없다. 그래서 판매량 성적표 따위는 과감히 배제하는 대신 국가대항전을 펼치기로 했다. 물론, 내가 확고한 민족주의자는 아니다. 그냥 보기 쉽게, 이해하기 쉬운 기준으로 한 것이니 오해는 금물.

     

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    독일의 BMW, 영국의 재규어, 일본의 인피니티, 스웨덴의 볼보, 미국의 캐딜락까지. 그렇다. 프리미엄 D세그먼트의 국가대항전이다. 장소는 인제 스피디움 서킷. 가는 날이 장날이라고, 때마침 들이닥친 올 겨울 최악의 한파는 국가대항전을 더 가혹하게 만들었다. 아스팔트는 꽝꽝 얼었고, 테일파이프에서는 유난히 수증기가 많이 일었다. 그래도 예외 없었다. 이번 경기에 빠진다는 건 그들의 자존심에 금이 가는 거나 다름 없으니까.

     

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    D세그먼트는 작지도 크지도 않은, 딱 알맞은 사이즈인데다가, 주행성능과 실용성까지 두루 갖춘 모델들이 즐비하다. 특히 프리미엄 브랜드의 D세그먼트는 스포츠세단으로 세분화한다. 가장 성공적인 사례는 BMW 3 시리즈다. 프리미엄 감각은 기본. 날카로운 주행성능을 잘 버무려 이 분야의 표본이 된 지 오래다. 그래서 3시리즈는 챔피언이자 다른 메이커들이 호시탐탐 할퀴기 위해 발톱을 세우고 있다. 독일대표로 나온 BMW 320d는 M 스포츠 패키지로 중무장을 하고 있었다. 멋진 범퍼와 정교한 서스펜션을 두르고 라이벌을 자극했다. 경쟁자들의 시선이 고울 리 없다.

     

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    다음은 영국대표 재규어 차례. 2015년 도도하게 데뷔식을 치른 XE다. 외모로 따지면 단연 압도적. 눈에 익을 때도 됐지만, 디자인은 여전히 멋스럽고 개성이 넘친다. 낮은 루프라인과 선명한 이목구비는 자꾸만 라이벌들의 시선을 낚아챘다. 엔진은 가솔린 터보. 급증하는 디젤 트렌드와 상관없이 유연한 가솔린엔진으로 3시리즈와 직접 비교를 피했다.

     

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    다음은 일본대표로 출전한 인피니티 Q50. 인피니티의 대대적인 라인업 개편 속에서 가장 큰 역할을 도맡은 스포츠세단이다. 출력으로 따지면 단연 선두. 유일한 V6 엔진에 전기모터까지 더한 Q50 S는 하이브리드 파워트레인으로 어깨에 힘을 잔뜩 실었다.

     

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    다음은 미국을 대표하는 캐딜락의 ATS. 치열한 D세그먼트 경쟁에 자극을 받은 뒤 손에 물을 묻힌 케이스다. 그래서 설계부터 개발까지 철저히 운동성능에 초점을 두었다. 파워트레인은 2.0리터 트윈 스크롤 터보차저를 얹은 가솔린엔진으로 제원상 최고출력은 272마력. 수치로만 따지면 모자랄 게 없다.

     

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    스웨덴 대표로 나온 볼보 S60도 이를 갈고 있다. 대부분의 참가자들이 퍼포먼스에 집중한 반면, 이 녀석은 쾌적하고 여유로운 느낌을 강조한다. 형제들이 엔진라인업을 갖추고 있지만 접근성이 좋은 190마력짜리 D4 모델을 대표로 내보냈다. 서울에서 강원도 인제 스피디움 서킷까지는 약 160킬로미터. 나와 처음 대면을 치른 모델은 캐딜락 ATS였는데, 그 동안 기자와 만날 인연이 없었기 때문에 유독 반가웠다.

     

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    ATS는 한눈에 봐도 세련미를 자랑한다. 라인이 살아있는 우아한 디자인에 강렬한 레드컬러가 꽤나 낭만적이다. 이 정도 외모면 솔직히, 빼어난 성능은 바라지도 않는다. ‘캐딜락’이라는, 남들과 다른 선택에 가치를 둘만 하니까 말이다. 그럼에도 최고출력이 272마력이나 된다. 속도계는 쉽게 고속으로 치닫는다. 그런데 나만 잘 달리는 게 아니었다. 분명 Q50 S를 제외하면 가장 우월한 출력이건만, BMW 320d를 떨쳐내기가 버거웠다. 3시리즈가 빨라서가 아니었다. 재규어 XE와 볼보 S60조차 저 멀리 뒤로 보내기 힘들었다. 그나마 고속구간에서 디젤 세단이 힘을 잃기 시작했다. 하지만 이런 시나리오를 바란 게 아니었다. 내가 상상한 ATS는 속도 앞에서 라이벌보다 훨씬 우월했으니까. 그래서 320d를 보기 좋게 치고 나간 다음, 무전을 날려 한바탕 놀려줄 생각이었다. 하지만 좀처럼 사라지지 않는 그들을 본 뒤, 일찌감치 포기했다.

     

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    역시 숫자만 믿고 자만했다가는 큰코다친다. 그렇다. 3시리즈는 얄미울 정도로 노련했다. 드라이브 모드에 따라 온순하게 달리다가도 헐크처럼 사나운 기운을 숨기지 않았다. 게다가 유일하게 윈터타이어까지 끼웠으니 더 이상 한파가 두렵지 않았다. 유일하게 거슬린 게 있다면 덜덜거리는 디젤엔진 소음이었는데, 그것도 달릴 때는 문제가 되지 않았다. 인피니티 Q50 S는 넉넉한 만큼 다소 고루한 이미지였다. 아무래도 조용하고 부드러우며 안락하니 왠지 스포츠세단과는 거리가 멀게 느껴졌다. 하지만 라이벌 중 가장 빠르다. 게다가 V6 엔진은 소리까지 참 섹시하다. 그리고 Q50 S는 우리에게 익숙한 하이브리드와는 딴판이었다. 단지 연비만 집착하는 하이브리드가 아닌, 뜨거운 성능에 초점을 맞췄다. 하긴 스포티한 성능은 D세그먼트의 사명이기도 했다.

     

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    한편, 재규어 XE는 데뷔가 늦은 만큼 가장 세련됐다. 고전적 섹시미라고 해야 할까? 재규어가 타도 3시리즈를 외치며 그 동안 허전했던 엔트리 모델을 만들었으니 좀처럼 빈틈이 없다. 사실 XE는 여러 번 경험했는데, 개인적으로 2.0리터 터보 가솔린엔진이 가장 탁월한 선택이다. 인제니움 디젤엔진은 터보랙에 시달려야 했고, 시동이 꺼지고 켜질 때마다 진동이 유난스럽다. 물론 3.0리터 수퍼차저 엔진이야 말할 것도 없이 아름답다. 하지만 그 가격대엔 그만큼 대안도 많다. 2.0리터 터보엔진은 부드러운 데다가 저속 토크가 쉽게 터져 나온다. 그만큼 운전이 쉽고 가속이 편하다는 소리다. 볼보 S60으로 와인딩 로드를 달리며 목적지에 도착했다. S60은 라이벌에 비해 시트포지션이 지나치게 높았다. 특히 3시리즈나 XE와는 그 차이가 더 심했다. 그래도 단점만 있는 건 아니다. 시트포지션이 높은 만큼 시야는 좋았고, 드라이브-E 디젤엔진은 초기반응이 뛰어나 스트레스가 없다. 한계에 금방 도달할지언정 유연한 세팅이 돋보인다. 특히 가다서다를 반복하는 도심에선 가장 몰기 쉬운 차가 바로 S60이다. 각각의 국가대표는 인제 스피디움 서킷 출발점에서 나란히 섰다. 어차피 이곳까지 오면서 몸은 충분히 푼 상태.

     

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    그렇게 별들의 전쟁은 시작됐다. 출신도 다르고, 엔진도 다르고, 오직 D세그먼트라는 체급 안에서 다섯 대는 요란하게 달리기 시작했다. Q50 S는 단연 호쾌하게 튀어나갔다. 남들보다 많은 두 개의 실린더와 68마력의 전기모터가 힘을 모았으니 시속 100km를 5.1초 만에 돌파한다. ‘배기량이 깡패’라는 진리는 틀리지 않았다. 7천rpm까지 호쾌하게 돌아가는 VQ엔진은 7단 변속기와 만나 힘을 쏟아부었다. 그들과 가속력 차이는 자연스레 미소를 머금게 할 정도. 물론 직선구간에서 우월함을 마음껏 누려도 좋다. 하지만 서킷에서 배터리는 금방 바닥나고 말았다. 전기모터의 역할은 점점 모호해졌고, 때때로 짐이 되기도 했다. 한편 스포츠 모드에서는 다이렉트 어댑티브 스티어링(DAS)이 너무 예민하게 굴었다. 직설적이지만 처음엔 적응이 필요하다. 게다가 코너를 파고들면서 자세제어장치가 끊임없이 개입했다. 꽁꽁 얼어버린 노면 위에서 뒷바퀴로 쏠리는 364마력이 통째로 생략된다. 아쉽지만 가혹한 조건이 Q50 S의 발목을 붙잡은 셈이다. 반면에 실내는 매우 평온하고 고급스럽다. 소재 사용과 마감에서는 둘째라면 서운할 정도. 가죽의 질감이나 꼼꼼한 스티치, 플라스틱 마감까지 흠 잡을 데가 없다. 하지만 그토록 부드러운 가죽시트는 몸을 제대로 잡아주질 못했다.

     

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    다시 BMW 320d로 갈아탔다. 선두로 달리던 Q50 S의 룸미러에서 자주 출현했던 바로 그 놈이다. 페이스리프트까지 마친 3시리즈는 확실히 완숙했다. 그리고 윈터타이어의 위력은 실로 대단했다. 그래서 남들보다 유난스럽게 서킷을 짓이겼는지도 모른다. 낮은 시트포지션에 엉덩이를 고정할 때부터 본격적이다. 시승차에 적용된 M 스포츠 패키지의 시트가 제대로 한몫 한 셈. 몸을 꽉 잡아주는 건 물론, 별다른 수정 없이 내 차처럼 적응이 쉽다. 시트의 편안함이나 스티어링 휠의 위치, 그리고 탁 트이는 시야까지 기본에 충실했고 모범이 됐다. 역시 챔피언다운 자질이다. 한편 2.0리터 디젤엔진은 매우 정직하게 출력을 쏟아낸다. 8단 자동변속기는 경쾌하게 호흡을 맞추고 M 스포츠 댐퍼는 탄탄하게 횡G를 버텨냈다. 신통하게도 스포츠 모드는 더욱 가속페달을 밟으라고 부추겼다. 직선코스를 제외하면 출력 갈증은 없다. 하지만 왕년에 3시리즈에 비하면 싱거운 것도 사실이다. 우리가 추억하는 ‘실키 식스 엔진’에 날카롭게 코너를 파고들던 패기는 사라진 지 오래다. 그나마 뉴트럴한 코너링 특성을 고마워해야 한다. 물론, 이 편이 대중적인 입맛에 딱 맞으니, BMW로서는 다른 선택의 여지가 없었을 지도 모른다.

     

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    캐딜락 ATS는 최고로 빠르지는 않았지만 우아하게 달릴 줄 알았다. 캐딜락이 내세운 최고출력 272마력은 맹신하지 않기로 했다. 아무래도 중간에 어디로 샜을 수도 있다. 다행인 건 라이벌에게 처지거나 굴욕을 느낄 장면은 연출되지 않았다. 그래서 차라리 우아하다는 표현이 적절해 보인다. 한편 ATS는 3시리즈를 많이 의식한 분위기다. 우리 머릿속에 각인된 유럽식 승차감에 매우 가까웠기 때문이다. 지금껏 미국차에 가졌던 편견은 말끔히 지워버려도 좋다. 날카롭게 머리를 돌리는 시도는 여러 번 이어졌지만, 그때마다 실패가 없었다. 하지만 1초당 천 번 노면상태를 파악하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 잔뜩 긴장했는지 좀처럼 여유가 없었다. 연석을 밟으면 라이벌 중 가장 까칠하게 반응하며 노면을 움켜잡았을 뿐이다. 한편 가죽시트의 구속은 의외로 철저했다. 덕분에 코너에서 허덕이지 않고 핸들을 돌릴 수 있었다. 야무진 핸들링은 자꾸만 흥을 돋운다. 욕심만 내지 않으면 고급스럽게 헤어핀을 돌아 나올 수 있었다. 하지만 오래 탈수록 답답해진다. 높은 벨트라인과 비좁은 헤드룸 때문에 쉽게 피로해졌다. 역시 예쁜 것들은 얼굴값을 하나보다.

     

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    야무지게 달리는 건 재규어 XE였다. 2.0리터 가솔린 터보엔진은 효율적으로 파워를 쏟아냈고, 8단 자동변속기가 제 역할을 톡톡히 해냈다. 서킷에서의 주행실력은 다분히 감각적이다. 드라이버 주문대로 차분하고 세련된 반응은 본래 재규어의 장기였다. 그게 전자장비의 기교가 아니라 훌륭한 차체 성능에서 비롯된다. 네 바퀴를 점령한 서스펜션은 유기적으로 움직였다. 덕분에 엔진 출력을 오롯이 쏟아내도 차체에 부담이 없다. BMW를 비롯해 쟁쟁한 독일군단에 맞서 굳이 악역을 자처한 자신감은 허세가 아니었다. 하지만 모든 게 완벽할 순 없다. 재규어 XE의 핸들은 너무 커서 쫄깃한 스티어링을 방해했고, 디스플레이를 비롯한 인테리어의 완성도는 대중이 인정하는 완벽한 상품성과는 거리가 있었다. 누구는 재규어의 개성이라 말하며 수긍하지만, 바로 옆에 달리는 라이벌과 비교하면 금세 눈에 띄는 약점이 되기도 한다.

     

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    마지막으로 볼보 S60 D4가 서킷을 돌았다. 솔직히 이렇게 온순한 S60을 데리고 서킷을 들어온 순간부터 마음에 걸렸다. 차라리 S60 T5나 R-디자인이 나섰으면, 볼보 자존심에 흠집은 생기지 않았을 것이다. 결론부터 말하면 S60은 서킷 체질이 아니었다. 서울에서 인제까지 한결같이 포근한 감각으로 달렸다면, 서킷에선 포근함이 나약함으로 변질됐다. 유일한 앞바퀴굴림 방식도 문제였다. 가뜩이나 차가운 노면에서 앞 타이어는 심한 스트레스로 지독한 언더스티어에 시달려야 했다. 그래도 2.0리터 트윈터보 디젤엔진은 우직하게 토크를 쏟아냈다. 한계가 드러날 때면 8단 자동변속기가 바톤을 이어받아 부지런히 가속을 돕는다. 푸근한 승차감은 의외로 회복이 빠르다. 라이벌 중 댐퍼의 스트로크는 가장 길었지만, 코너 트랙션컨트롤은 뚜렷하게 존재감을 자랑했다. 그 와중에 시트는 완벽하게 몸을 받아주었다. ATS처럼 몸을 구속하는 느낌은 아니지만, 마치 맞춤 제작처럼 등판에 찰싹 달라붙는다. 정갈한 인테리어는 다분히 볼보 스타일. 볼보 특유의 인테리어 공식은 시간이 지나도 질리지 않는다. 하지만 서킷에서 감각적인 인테리어는 무용지물이었다.

     

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    우리는 다섯의 국가대표를 두고 랩타임을 재거나 잔인한 테스트로 우열을 가릴 수 없었다. 사실 가솔린엔진부터 디젤엔진, 하이브리드까지 제각각인 그들에게 완벽하게 공정한 잣대를 들이대기는 힘들었다. 하지만 서킷이란 공간에서 연달아 이어지는 그들의 질주는 마치 오디션 프로그램을 방불케 했다. 3시리즈는 누구보다 노련했고, ATS는 낭만적이었다. S60은 풍요로웠고, Q50 S는 부티가 났으며 XE는 누구보다 농익었다. 다행인 건 오디션 프로그램처럼 잔인한 심사를 할 필요가 없다는 것. 우리는 고뇌하며 누구를 떨어뜨릴 필요가 없었다. 우리는 그저 치열한 별들의 전쟁을 맛보면 그만이다.

     

    글 : 김장원 | 사진 : 최대일, 김범석, 한만혁

     

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    Price 5,060만원
    Engine 1998cc I4 가솔린 터보차저, 272마력@5500rpm, 40.7kg·m@3000~4500rpm
    Transmission 6단 자동, RWD
    Performance 0→100 N/A초, N/A km/h, 10.0km/ℓ, CO₂ 176g/km
    Weight 1,545kg

     

    VOLVO S60
    Price 4,770만원
    Engine 1969cc I4 디젤 터보차저, 190마력@4250rpm, 40.8kg·m@1750~2500rpm
    Transmission 8단 자동, FWD
    Performance 0→100 7.6초, 230km/h, 16.3km/ℓ, CO₂ 120g/km
    Weight 1,645kg

     

    JAGUAR XE 20T
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    Engine 1999cc I4 가솔린 터보차저, 200마력@5500rpm, 28.6kg·m@1750~4000rpm
    Transmission 8단 자동, RWD
    Performance 0→100 7.7초, 237km/h, 10.3km/ℓ, CO₂ 166g/km
    Weight 1,530kg

     

    BMW 320d M sport package
    Price 5,890만원
    Engine 1995cc I4 디젤 터보차저, 190마력@4000rpm, 40.8kg·m@1750~2500rpm
    Transmission 8단 자동, RWD
    Performance 0→100 7.2초, 230km/h, 16.6km/ℓ, CO₂ 117g/km
    Weight 1,550kg

     

    INFINITI Q50 S
    Price 5,620만원
    Engine 3498cc V6 가솔린 하이브리드, 364마력@6800rpm, 35.7kg·m@5000rpm
    Transmission 7단 자동, RWD
    Performance 0→100 5.1초, 250km/h, 12.6km/ℓ, CO₂ 137g/km
    Weight 1,795kg

     

    기어박스 김장원 기자

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