쇼핑지식

현대자동차가 5년 만에 출시한 6세대 '신형 그랜저'가 국내 준대형 시장을 선도할 지 업계 안팎의 관심이 쏠리고 있다. /더팩트 DB

[더팩트 | 서재근 기자] 현대자동차(이하 현대차)가 5년여 만에 내놓은 '신형 그랜저'에 대한 업계 안팎의 관심이 뜨겁다.

'현대차'라는 브랜드를 넘어 국내를 대표하는 준대형 세단의 귀환이라는 상징성 외에도 '갈 길 바쁜' 현대차의 실적 반등을 책임져야 하는 막중한 책임감을 떠안은 모델이기 때문이다.

사전 계약에서 높은 흥행을 기록하며 초반 흥행에 성공한 '신형 그랜저'에 대한 시장의 반응은 일단 긍정적이지만, 윗급 브랜드인 제네시스의 'G80', '형제 기업'인 기아자동차(이하 기아차)의 준대형 세단 'K7'과 판매간섭 등 장기 흥행을 위해 넘어야 할 산도 남아 있는 상황이다.

국내 준대형 세단 시장을 선점하기 위해 도전장을 내민 '신형 그랜저'의 가장 강력한 경쟁 상대는 아이러니하게도 '한 지붕 두 가족'인 기아차의 'K7'이다. 브랜드에서 차지하는 포지션부터 파워트레인까지 공유하는 'K7'은 '신형 그랜저'의 출시 전부터 비교 대상으로 거론돼 왔다.

실제로 '그랜저'와 'K7'은 국내 준대형 시장에서 전체 판매량의 70%를 훌쩍 상회하는 판매량을 기록하며 치열한 경쟁을 벌여 왔다. 때문에 업계에서는 '신형 그랜저'의 흥행이 결국에는 기존 'K7'의 점유율을 나눠 먹는 모양새가 될 것이라는 관측도 나온다.

업계 안팎에서는 '한 지붕' 아래 있는 현대자동차와 기아자동차의 준대형 세단 '신형 그랜저'와 'K7' 간 판매 간섭에 대한 우려의 목소리도 나온다.

물론, 어느 정도의 판매간섭은 불가피하겠지만, '신형 그랜저'가 BMW의 '3시리즈', 메르세데스-벤츠의 'C클래스' 등 3000~4000만 원대 수입차 수요를 끌어올 수 있다는 장밋빛 전망도 나온다. 그러나 현대차의 새 모델이 지속 가능한 흥행을 위해서는 'K7'을 뛰어넘는 차별성을 갖춰야 한다는 점에서는 이견이 없는 분위기다.

지난 22일 진행된 '신형 그랜저'의 신차 발표회 당시 차량의 제원이 공개되면서 기자들 사이에서도 평가가 엇갈린 부분은 '파워트레인'이다. '신형 그랜저'는 현대차가 무려 5년여 만에 내놓은 신차지만, 출력과 토크 부분에서는 'K7'과 차이를 보이지 않고 있다. 2.4 가솔린 모델의 경우 최고출력 190마력, 최대토크 24.6㎏.m, 2.2 디젤 모델은 202마력, 최대토크 45.0㎏.m으로 동일하다.

'K7'에는 없는 3.0 모델의 경우 최고출력 266마력, 최대토크 31.4㎏.m로 5세대 'HG그랜저' 3.0 모델(270마력, 31.6㎏.m)과 비교해 오히려 수치가 더 낮아졌다. 물론, 연비 효율성을 3~4% 정도 높이고, 새로 개발한 8단 자동변속기를 적용해 낮은 RPM 구간에서도 고출력을 내도록 해 주행감을 더욱 개선했다는 게 회사 측의 설명이지만, 글로벌 경쟁 메이커들이 신차 출시 때마다 전 모델 대비 월등히 개선된 파워트레인을 선보이는 것과는 대조적인 행보라는 평가도 나온다.

차량 크기에서도 차이를 보인다. 차량의 길이는 'K7'이 4970mm로 '신형 그랜저'(4930mm)보다 40mm가 더 길다. 전폭과 축간거리 역시 'K7'이 각각 5mm, 10mm 더 넓다. 차량의 크기가 디자인적 요소와 밀접한 연관이 있다고 하더라도 준대형 세단이라는 차량 포지션에서 차량의 크기는 무시할 수 없는 구매 요소로 꼽힌다. 실제로 일부 인터넷커뮤니티 게시판이나 '신형 그랜저' 동호회(카페) 등에는 신형 그랜저의 외관 크기를 두고 갑론을박이 이어지기도 했다.

윗급 브랜드 제네시스와 비교해 '애매한' 차별성에 대한 우려도 나온다. 현대차에서 '신형 그랜저의 상위 모델로는 '아슬란'이 있지만, 아슬란이 조기 단종설까지 거론되며 저조한 판매량을 기록하고 있어 플래그십 세단으로 제역할을 못하고 있다.

사실상 현대차 최상위 모델인 '신형 그랜저'에는 그 포지션에 걸맞게 지능형 안전기술 브랜드 '현대 스마트 센스' 등 최첨단 기술력이 대거 탑재됐다. '자동 긴급제동 시스템(AEB)', '주행 조향보조 시스템(LKAS)', 시야 사각 지역의 접근 차량과 충돌 예상 시 경고 및 편제동 제어를 통해 사고를 미연에 방지하는 '후측방 충돌회피 지원 시스템(ABSD)'은 물론 '부주의 운전 경보 시스템(DAA)', '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)', '어라운드 뷰 모니터(AVM)' 등 윗급 브랜드 제네시스의 플래그십 세단 'EQ900'에 적용된 안전사양과 비교하면 고속도로주행지원 시스템(HDA)을 제외하면 모든 구성이 동일하다. 오히려 '신형 그랜저'에는 제네시스 브랜드에서 찾아 볼 수 없는 후방 모니터링 시스템이 새로 적용됐다.

동급 최고 수준의 편의·안전사양은 신차의 경쟁력을 높이는 요소인 점은 분명한 사실이지만, 문제는 윗급 브랜드와 애매한 차별성이 오히려 브랜드 간 판매간섭을 부추기는 요인이 될 수 있다는 관측도 나온다.

한 업계 관계자는 "현대차와 제네시스는 브랜드 정체성 자체가 다른 만큼 제네시스 주력 모델인 'G80'의 고객층이 '신형 그랜저'로 옮겨갈지 여부는 시장 상황을 더 지켜봐야 할 문제다"라면서 "그러나 고급 세단을 구매하는 고객들이 차량의 동력성능 못지않게 편의사양 부분에 중점을 두고 있다는 점을 고려하면, 어느 정도의 판매 간섭도 있을 수 있다. 특히, 내년 하반기 출시를 앞둔 중형 럭셔리 세단 'G70'의 경우 차량의 가격이나 파워트레인 부분에서 그랜저와 맞물리는 부분이 적지 않을 수도 있다"고 말했다.

또 다른 관계자는 "최근 현대차가 '그랜저'를 미국 시장에서 철수하는 방안을 검토한 데는 윗급인 'G80'과 아랫급인 '쏘나타' 사이에서 포지션을 제대로 적립하지 못한 것이 원인으로 꼽힌다"라며 "'G80'이 개발 단계부터 국외 고급차 시장 선점을 목적으로 개발된 반면, '그랜저'는 내수시장 공략에 초점이 맞춰져 있어 향후 두 브랜드가 국내 시장에서 어떤 식으로든 상호 간섭할 가능성도 배제할 수 없다"고 설명했다.

likehyo85@tf.co.kr